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低速电动车“合法化”面临汽车产业政策考验
发布时间:2018-09-21 来自:厦门258网站
  5月26日至29日,41家低速电动车主要生产企业齐聚山东德州,携近80个车型的产品参加2016年全国性低速(小型)电动车测试大赛。  低速电动车指时速70公里以下,纯电能驱动的四轮行驶车。目前,国家汽车《道路机动车辆生产企业及产品公告》的产品目录中没有包含任何一款低速电动车。  但是,由于购置价格和使用成本低廉,低速电动车正在不断涌入市场,全国已经有接近200万辆的保有量。  对于低速电动车,学界、业界和政府管理部门一直存在不同的观点,相关产业政策一直处于“难产”状态。  专家呼吁,在高速增长的市场面前,有关部门应尽快明确低速电动车的“身份”问题,为规范这一产业指明出路、解决由此带来的交通问题,避免重蹈“电动自行车管理难”覆辙。  无证无照“野蛮”扩张  山东是低速电动车生产第一大省,山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤介绍,去年山东省主要企业生产低速电动车34.7万辆,全国产量约为70万辆,远高于同期全国纯电动乘用车15.2万辆的产量,预计今年全国低速电动车产量将达到100万辆。经过多年发展,全国正规厂家生产的四轮低速电动车市场保有量约为200万辆,超过济南全市的机动车保有量。  由于是“黑户”出身,低速电动车无法上牌。虽然大多数低速电动车是按“电动观光车”“老年代步车”等名义生产,但在实际使用中消费者将其行驶上路,一些驾驶人员甚至连驾照都没有,导致行驶在大街小巷里的低速电动车几乎都是“裸奔”。  一方面,低速电动车不守交通规则、随意变线、横穿马路等现象时有发生,挑战交通秩序;另一方面,因为无证无照,交警对这些现象只能劝诫却无法采取强制措施。城市交通管理陷入尴尬。  济南市2014年曾大力查处低速电动车,甚至搬出了扣车、拘留等手段,但最终不了了之。一位基层交警告诉记者,很多低速电动车都是老年人开着,刚把车拦下来有的老人就情绪激动,根本没法处理。所有的矛盾全部集中到路面执法的末端环节,给执法带来很大的难度。  低速电动车自身的安全质量也遭到诟病。记者在山东济南等城市看到,一些低速电动车虽然是四轮行驶,但是外壳却是主要由玻璃或者塑料制成,一旦发生两车碰撞事故,这些脆弱的外壳很难对驾乘人员构成保护。  但是唐骏集团、丽驰集团等车企表示,其生产的部分车型已经通过时速50公里碰撞测试,并装备有安全气囊等保护设施,车辆自重也接近一吨,稳定性较好,足以满足城市或乡村道路行驶的安全性需求。山东省唐骏电动车销售公司总经理刘国增告诉记者,道路交通安全领域素有“十次事故九次快”的说法,低速电动车恰恰车速不快,只要质量达标,发生事故的几率反而要低于普通汽车。  虽然山东省低速电动车产量连续三年增长50%以上,但记者了解到,时风、唐骏、宝雅等骨干企业的产能仍处于大量闲置状态。山东省汽车行业协会去年进行的全面摸底调查显示,早在2014年底,山东省低速型电动车生产企业产能累计就已经达到170万辆。  “合法化”面临汽车产业政策考验  争议的焦点之一是低速电动车作为低端产品是否值得提倡。多位业内人士告诉记者,低速电动车始终难以被“合法化”的原因,就在于部分官员、大车企负责人认为低速电动车技术含量不高,不符合中国汽车工业实现“弯道超车”的策略。  然而,否定这一观点的同样不乏“重量级”人物。中国工程院院士杨裕生就是低速电动车的鼎力支持者之一,他认为,正是有关部门对低速电动车的“嫌弃”直接导致中国电动汽车产业错失积累基础技术力量的最佳机遇。  “小型电动车不需要国家补贴就能卖得很好,常规电动汽车国家年年补贴都卖得不如我们。为什么不能让这样有市场需求的产品合法化、标准化?”一位小型电动车企业负责人发出了这样的疑问。他认为,国家只需要对小型电动车进行规范,这一行业就能实现有序发展。我国的电动汽车产业也有望通过自身的技术积累实现“从低到高”的发展,重现中国家电、手机行业的崛起道路。  另一个备受关注的焦点就是低速电动车的性能问题。自从“老年代步车”被媒体曝光以来,“低质、草根”的帽子成为低速电动车企业难以摆脱的包袱。由于缺乏相应的产业规范,低速电动车行业“群魔乱舞”、产品鱼龙混杂的现实,也从侧面印证着这一观点。  不过,一些骨干低速电动车生产企业对这一观点同样不服气。刘国增认为,山东省低速电动车每年都能批量出口到到欧洲、美洲,并取得当地的相关认证、上路行驶。据不完全统计,去年山东省主要企业出口量超过2000辆。  低速电动车的销售保持着增长状态。在山东省的德州、聊城、淄博等地,丽驰、时风、唐骏等品牌的低速电动车已经走出“老年代步车”的阴影,成为一些年轻上班族的出行工具。购置价格低廉、使用成本低、外形时尚等因素,使低速电动车比燃油动力汽车和大车企生产的电动汽车更具竞争力;低速电动汽车续航里程偏低、时速不高等缺点,也被城市交通的特点掩盖。  社会资本也正在加速向这一领域聚集。2014年力帆在河南省济源市高新区投资建设力帆新能源电动车项目,项目总投资额约22亿元人民币,目前力帆已经推出了100E、300E、320E、330E等多款低速电动车车型;吉利也推出了电动版“熊猫”,最高时速60公里,续航里程可达200公里;此外,隆鑫通用增资山东力驰、吉利与新大洋成立合资公司,使得低速电动车生产不再是中小企业的“游戏”。  倒逼政策明确废立  虽然国家层面对低速电动车的管理尚处于空白,但目前已有十多个省份出台地方性管理规定或者行业标准,先行尝试对低速电动车的监管。  河北省邢台市是较早对低速电动车发放牌照的城市之一。根据《邢台市低速电动汽车登记规定》,市民可携带车辆出厂合格证、购车发票、车辆购置税、身份证明和第三者强制险保险单,进行低速电动汽车注册登记,申领牌照及行驶证,将根据申办的次序,依次发放车牌号。  在湖北省,2014年开始实施的《襄阳市低速电动汽车管理办法》提出,对于低速电动汽车的证照管理将参照机动车管理;今年3月,湖北省十堰市发布《十堰市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》(征求意见稿),有望成为湖北省第二个低速电动车市场破冰的地市。  山东是全国最大的低速电动车生产基地。2014年山东省汽车行业协会发布了小型电动车行业标准和企业准入条件、行业技术标准、行业保险方案,并于当年7月1日正式实施,作为政府正式出台阶梯管理政策和办法的过渡性方案。  目前,山东已在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊5个试点城市对低速电动车准予上牌上路。山东省一些地市也率先展开了探索,如山东省沂南县对产品质量符合相关要求的小型电动车,允许挂以“沂电”开头的地方牌照,驾驶员持有C3驾照可在二级及以下公路上行驶,并可购置交强险。  记者了解到,部分省、地级市不仅允许低速电动车上路,还对低速电动车提出了扶持。如河南省驻马店市不仅允许低速电动车上牌上路,并提出有条件的对车型进行补贴;四川省2015年大气污染防治相关文件提出,加快推进低速汽车升级换代,在农村地区积极推广低速电动汽车。  与此同时,业界倒逼政策的努力仍未停止。5月26日至29日,全国41家低速电动车主要生产企业齐聚山东德州,携近80个车型参加2016年全国小型电动车测试大赛。山东省汽车行业协会是这次大赛的主办方之一,魏学勤表示,这次大赛举办目的第一是检验产品,第二是提振产业发展信心,第三则是通过向社会展示小型电动车的性能和产业发展。  魏学勤认为,一方面当前市场上存在大量不合格的低速电动车,亟需规范国家层面的管理政策对企业的生产行为进行规范;另一方面低速电动车存在大量的市场需求,潜在市场规模超过千亿元,需要明确身份。  “低速电动车正是各种需求中,满足了广大人民群众需求的电动车。不需要政府补贴的低速电动车。”杨裕生院士认为,小型电动车的发展能够带动电池、电机、电控等相关产业的成熟,也能够为自主品牌电动汽车积累技术和人才。他建议,将低速电动汽车从汽车管理的体系中单列出来进行管理,结束生产和使用的无序状态。  更多相关行业资讯请查阅由中国报告大厅发布的电动汽车行业市场调查分析报告。

 

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